Skill_P02 of Rusutsu

パラグライダーの基礎技術と、ルスツのエリアの特徴についてお話しします。

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ライズアップとランディング

正対の立ち上げ(フロントライズアップ)

最初は基本である正対(フロントライズアップ)の立ち上げを練習します。山頂で風が弱いときに苦労しないための正対のライズアップもしっかり身につけておきます。また、エリアによってはテイクオフの風が弱く、ほとんど正対でしか出られないところも珍しくありません。
尚、正対で立ち上げるときに一番大事なのはセッティングです。キャノピーをきれいに広げて、風に正対する中心位置に立つ事が大事です。

キャノピーの広げ方の特徴

キャノピーの広げ方で、ライズアップのしやすさに差が出ます。
基本的な扇形のセッティングはキャノピーが均一に上がってきます。風が弱い時のもっとも基本的なセッティングです。
基本的なフロントライズアップ

フロントライザーを持った手は、肩からひじまではまっすぐ下になり、ひじからフロントライザーを握った手までは、横に水平に構えます。脇の下にテニスボールが挟まる感じでひじも広げます。フロントライザー以外のライザーは全て肘の上にある状態です。

最初に立つ位置に注意してください。風向き・自分・機体の中央が一直線になるか確認しましょう。
風向きに合わせて真ん中に立っていないと、キャノピーは決してまっすぐには上がりません。
走り出す前に一度、右後ろ、左後ろを向いて、自分の立っている中心位置の確認をします。

体を前傾させて勢いよくライズアップをするのですが、体重を利用して引っ張ります。この時に手の力(腕力)でライズアップをするとバランスが崩れてしまいます。フロントライザーを持った手は、キャノピーが上がりはじめると同時に、力まずにゆっくり上方向に引き上げるのです。
ライズアップを始めたら、自然に両手が30センチ位後ろに引っ張られて、背中の肩胛骨がくっついてしまうような姿勢になります。
この姿勢がもっとも基本的な形です。両手に感じるライザーの微妙なテンションが、後ろから上がってくるキャノピーの状態をイメージできるからです。
後ろから上がっていくキャノピーに合わせて、自然に手を上げてライズアップをするのですが、
このときフロントライザーを持った手が、肩より前に引いてしまうと失敗します。
風がないときは、体重を利用して勢いをつけることが必要です。ラインが張る位置に立ったら1歩さがって、そこから勢いをつけてライズアップする事も良いでしょう。

横移動をして修正します。

ライズアップしながらキャノピーの傾きをイメージして、上がってきたキャノピーの中心に入るように、横移動を加えながらライズアップを続けます。頭の上にキャノピーが上がったら、フロントライザーを放し、ブレークコードでコントロールしながらキャノピーを目で点検します。基本的には3秒間掛けてしっかりライン確認です。(フロントライズアップに慣れてきたらやりましょう)
風がないときは、ラインテンションが抜けないように、走りながら上を見て機体を確認して下さい。

機速をつけて離陸します

キャノピーを立ち上げ、前傾姿勢を保ったままさらに加速することが大事です。前傾姿勢は適度に(顔はしっかり前を向き、ひじを90度に曲げてすべてのライザーがひじの内側にある状態です)ブレークコードを持った手は、手のひらが下を向き、少し開くぐらいで、キャノピーの微妙なテンションを感じやすいように、4本指に引っかけている形が基本です。
私のように少し腕が短めの人は、ブレークコードグリップに手を通して、ブレークコードラインに近い所を親指と人差し指でにぎることで(ブレークコードを15㎝短く持った状態)ライズアップしたキャノピーをしっかり止める事ができます。
機体が浮きそうになると、飛び乗ってしまったり、前傾姿勢を保てず最後の一歩を飛び上がっている場面をよく見かけます。これは離陸速度に達していないまま飛び出すことになり危険です。
飛び乗った瞬間しりもちをついたり、キャノピーがピッチングを起こして潰れたりもします。
ブレークコードをあまり引かずに前傾姿勢でしっかり走りきってください。
離陸速度を超える加速をする事が理論的にとてもとても大事なことなのです。

豆知識

パラグライダーのキャノピーも、普通の翼と同じ理論で揚力を発生し、速度の二乗で揚力が増していきます。
離陸の時に大きくブレークコードを引いてキャノピーに向かい角を付けて強引に離陸するのはあまり良い事ではありません。理由は、ポーラーカーブ(翼の揚力性能図)の左側の失速に近い所で離陸しているので、風が不安定な時などに、とうとう失速して離陸に失敗するのです。

豆知識その2

翼の揚力は、翼の上面を流れる風がその揚力の60%から70%を発生し、残りの揚力が翼の下面で作られると言われています。
もう少し分かりやすく説明しますと、キャノピーの上面がデコボコの物は性能が悪いのです。
セルの数が多く、Vリブなども使って設計した上面のデコボコの少ないキャノピーが良く飛ぶのです。

もちろんアスペクト比(翼の面積に対する縦横比)が大きい翼が性能がよいのですが、パラグライダーの場合は、アスペクト比の大きい細長い翼はライズアップの難しさやコントロールの難しさ、潰れやすさに加えて、潰れからの回復の悪さは、ある程度の覚悟が必要です。

ライズアップのコントロールは、引き上げているときはおもに横移動による修正です。ライズアップが完了してある程度加速をしてからブレークコード操作も始めます。
傾きを感じたら素早い横移動によって、キャノピーの安定が保たれます。(とても大事です)

クロスハンド(バックハンド)のライズアップ

ルスツでは、山頂の風が吹き上げていることが多く、クロスハンドで立ち上げる事がほとんどです。初フライトが済んだら、クロスハンドの立ち上げ練習をしてください。
クロスハンドのライズアップは、キャノピーの状態を確認しながらライズアップを行えますから、ラインのからみやキャノピーの傾きなども確認しながら修正操作ができます。
むずかしいのは、ブレークコードもクロスしていますから、操作の右左が逆になるので、練習が必用です。後ろを向いたまま頭の上でいつまでもキャノピーを止めていられるように練習しましょう。

クロスハンドのキャノピーのセッティング

ほどよい風がある時には、ある程度キャノピーを広げてから、風を利用してセッティングできます。キャノピーに風を入れてふくらませ、地面からあまり離れない程度に上げて、おろす瞬間にブレークコードを引きながら数歩前(キャノピーの方)に歩きます。これできれいにセッティングができます。何度か練習をして下さい。

機体にもよりますが、クロスハンドのライズアップは腰でキャノピーを引っ張り上げながら、フロントライザーを頭の上に上げる感じです。
日中のルスツの南斜面は有る程度風が強く、ライズアップしたキャノピーが上がった所に、地面の1.5倍の風が吹いていることが多いので、ライズアップしながら、少し後戻りする技術も必用です。風が強い時は、キャノピーが上がり始めると同時に、キャノピーの方に走りだして、キャノピーをゆっくり上げるようにすることで、パイロットが後ろにとばされるのを防ぎます。

振り返る動作の注意点

ライズアップしたキャノピーを頭上で止めたら、ブレークコードとライザーのテンションをそのままに振り向くことが重要です。
ブレークの引き量を変えずに、目の前のライザーが交差した部分を中心にして振り向きます。
キャノピーが上がりきらないうちに向きを変えると、片方のライザーが強く引っ張られるために、キャノピーは少し横を向いてバランスが崩れてしまいます。
頭上で一度キャノピーを安定させてから振り向く動作に入りましょう。

振り返ったら、もう一度キャノピーを安定させます。

前を向いてからもキャノピーを安定させてから離陸することを心がけてください。
ベテランのテイクオフを見ていると、キャノピーが傾いていないのを体で感じているのでゆっくり出られるのです。
実際に振り返っても大きな傾きを感じたら、また後ろに振り返って修正します。

風が強いルスツの南斜面では、離陸斜面が平ですから、教本にあるような上半身を起こした状態では離陸の為の前進ができません。
静止した状態から離陸を始める時は、ブレークコードを上げながら前傾姿勢をとって走り出すのが肝心です。ブレークコードを上げずに走り出すと、キャノピーが後ろに残されるので、失速ぎりぎりの速度のまま離陸が始まってしまいます。正対と同じように手を上げてキャノピーの速度に合わせてどんどん加速し、しっかり前傾姿勢をとって離陸速度を超えてテイクオフして下さい。
尚、南風でテイクオフの前の斜面に少し降りてからの立ち上げは、前に歩いてテンションを逃がす技術がなければ、浮き上げられてしまい危険です。
ラインが絡んでいても、キャノピーが潰れていても離陸してしまいますからお薦め出来ません。
みんなと同じ山頂で立ち上げてラインチェックをしながら離陸をお願いします。

離陸の姿勢と、座り直しについて

離陸が完了し、足が地面から離れても、高さ10メートルを超えるまでは、立ったままで足を前後に開いたまま(ランディングの姿勢)で、不意の着陸に備えます。
座り直しは、その後に行いますが、最近のハーネスは、両ひざを高く上げ、両ひじでカラビナを前に押し出すようにするだけで、自然に座り直しができるようです。滑りにくいズボンをはいていたり座り直しがうまくできないときは、右手で、両方のブレークコードを中央で持ち、左手で座板に近いベルトに親指を引っかけて、右肘でカラビナのあたりを前に押して行うのが基本です。(ブレークコードを放さない事と、間違って右手でレスキューパラシュートのリップコードを引いてしまわないためにです。)

ブレークコードの操作と、体重移動について

ブレークコードの操作と体重移動は、旋回を理論的に行う為の大切な動作です。旋回する側の安全を確認しながら体重移動を始めた後に、タイミングの良い適正なブレーク操作を行うのが基本でしたが、最近の機体は旋回性能が向上していますので、体重移動と同時にブレーク操作を始めています。シミュレーターに座って、あらかじめ練習をしましょう。
飛行中の操作

最近の初級機はとても良くなり、潰れる事が全くないと、言って良いくらいです。
風が荒れているときは、両方のブレークコードを少し引くと、キャノピーの仰角が上がり、潰れにくくなります。
でも、脇の下よりも引きすぎると失速ぎみになります。適度に速度を保ちながら飛行して下さい。
その他スムーズな飛行をするために、キャノピーの不要な挙動を止める操作を、日頃から心掛けます。(初級機にはそれも必要ない感じです)
ブレークコードを握っている手が、徐々にキャノピーの挙動を感じるようになり、何度か飛んでいるうちに、体が自然に反応するようになります。そうすることで、不安定な気流の中でも安定して飛行をする事が出来ます。

普段もほんのわずかにブレークコードのテンションを張っておくことも心掛けましょう。飛んでいる時もキャノピーの挙動を手で感じたり、サーマル(上昇気流)も感じやすくなります。

離陸の後にラインの絡みを見つけたら

隣り合う数本のラインどうしが軽く絡んでいるときは、操作によってほどける場合が多いですが、ラインに小枝が絡んだり、ライン1本のみで結び目ができているときは、なかなかほどけるものではありません。ライン数本が少々引かれた状態でも、致命的な危険ではありませんので状況に応じて他機に注意しながら「絡んだラインをシェイクしてみる」「翼端の、ゆるんでいるラインを引いてみる」「ブレークコードをシェイクしてみる」などの操作をしてみます。
どうしても直したくて片翼潰しをして直した事がありますが、あまり無理をせず、そのフライトはあきらめて、素直にランディングに向かいましょう。

ブレークコードのからみ

もし、片方のブレークコードがからんでいたり、ヒモがほどけてしまって操作できなくなったら、絡んでしまったラインの滑車の上のブレークコードを直接引く方法と、Dライザー(3本ライザーならCライザー)を少し引いて操作する方法とが有ります。
体重移動だけでもある程度は旋回できます。いろいろ試してみてください。
あわてる事ではありません!

安全なランディング(着陸)のために

その日のコンディションで着陸場に戻ってくるあいだに、西風で戻りにくかったり、下降気流にはまってしまったり、ぎりぎりで戻ってくる事があります。余裕を持って十分な高度があるうちにランディングに戻ります。
高高度を飛んでいるときは、何かあっても回復させたり、レスキューパラシュートを投げたりする余裕があります。また、林の上を飛んでいれば、何かあってもツリーランすれば、衝撃を吸収してくれます。(ルスツでもマヌーバーを林の上でやるのは、この理由です)
ランディングは、50メートル以下になったらレスキューパラシュートがそろそろ間に合わない高さになります。また、地面が近いので林や地形の影響があり、気流が少し不安定です。
気流の流れをイメージして、速度を保ってランディングに入ってきて下さい。

着陸場の風向きを確認

離陸と同じように、着陸も、風向きに合わせて向かい風で着陸します。
着陸場にちかづいたら、必ずランディングの吹き流しを見て、風向きと風速を確認します。
風向きや強さが変わる場合や、複数の吹き流しが違う方向を向いているときもあります。一瞬ではなく、しばらく観察しましょう。
ルスツでは、夕方に時々起きる現象ですが、山頂が南風で、ランディングが西風や北風の状態がよくありますから、その都度吹き流しをしっかり確認しましょう。

高度処理からファイナルアプローチ(最後の直線飛行)へ

着陸場が真下に迫ったら、風下の位置で8の字旋回を始めます。高度処理の基本は8の字旋回ですが(実際は横に長い∞のようになりますが)、風の弱い時に8の字旋回のつもりでSの字旋回でアプローチに入ると、着陸場を通り過ぎてしまいます。旋回しながら行き過ぎてしまわないように横向きの飛行を長めに調整します。

ルスツのランディングはとても広いので、かなり適当に着陸しても大丈夫ですが、イメージとしては、8の字旋回の最後の旋回が、ランディングの中に入っているようにすれば良いのです。

最近では、8の字旋回中のニアミスと、衝突防止を防ぐ意味で、場周経路によるランディングを推奨しています。プライマリーパイロット以上のフライヤーは、できるだけ場周経路による進入を心がけて下さい。ヨーロッパでは、既に一般化されている着陸方法で、一般航空機のフライトルールから採用されたものです。

着陸前に、ハーネスから尻を抜いて立ち上がります。

ファイナルアプローチに入ったら、足から着地して走り出す体制を作ります。不意の乱気流で着地するときに、そのまま尻から着地することの無いように、高さ10メートルを切ったら尻を抜いて足を前後にかまえます。
尻を抜くときのコツは足を前に出してからお腹を出すような姿勢にするとうまくいきます。
尻を抜いたあとは足を前後にかまえて走り出せる姿勢が基本です。
ハーネスのチェストベルト(お腹のベルト)の調整をあまり締めすぎていると、座板にお尻が残ってしまいうまくできません。シミュレーターで確認しておきましょう。

フルブレークのタイミング

フルブレークのタイミングは、高さが2~3メートルになったらブレークコードを引き始めます。それ以上高い所から引き始めると、高さがあるうちに失速して、最後にドスンと着陸します。
地面を見ながらゆっくり引き始めて、足の高さが最後まで50センチから1メートル位の高さで引き終わることでとてもソフトな着陸ができるのです。

場周経路によるランディング

先ほど出てきた場周経路によるランディングについてお話しします。
全ての飛行場で決められている着陸進入コースの事なのですが、パラグライダーエリアでも整ったエリアでは必ず採用していますので、プライマリーパイロット以上の人は練習を始めて下さい。
施設の整ったエリアでは施設の中の一番目立つ所に必ず場周経路によるランディングの写真が貼り出してあります。
基本的に旋回高度処理の位置からベースターンまでの距離が140メートル、ベースターン、ファイナルターン、ランディングまでの距離は、各70メートルで設定されています。
パターンは、どこのエリアでも一緒ですが、そのエリアの地形によって左旋回パターンと右旋回パターンとがあります。旋回高度処理の位置に同じ旋回方向で入り、一番低い機体から場周アプローチに進入して行く事で、高度処理中での衝突を防止します。
旋回高度処理から場週アプローチに入っていく高度の目安は、高度計でも良いのですが、目視による判断(VFR)が基本です。

中級機の滑空性能であれば、旋回高度処理中にランディングターゲットをおよそ30度下に見る高さを目安に場週アプローチを開始します。最初のベースターンの旋回が終わった後にその日の風向きや高度調整をイメージして、ターンポイントをショートパスで進入していくか、旋回を大きくふくらませながらターゲットに進入していきます。
ベースターンの後に8の字旋回をしない事、ランディングまでの最後の20メートル以上は、真っ直ぐに進入する事が大事です。
くれぐれも、ターゲットをねらう為に、高い位置からブレークコードを引き始める(失速しやすい)事はやめて下さいね。

豆知識いろいろ

パラグライダーの操縦は、ブレークコードを引き、翼の後を折り下げる事で操縦をしています。
旋回は超低速で飛ぶ速度エネルギーの少ない翼に生じるアドバースヨゥと言う理論で旋回が始まるのです。セールプレーン(飛行機型のグライダー)でも、この現象が現れて、エルロン操作をした後に、すぐには旋回が始まらない現象があります。(改良策として差動エルロンにしていますが、それでも15メートル以上の翼では、アドバースヨウが強く出る為にラダーをあてなければスムーズな旋回に入らないのです)

ライト兄弟の初期のライトフライヤーも低速で飛行していた為にこのアドバースヨゥに悩まされていました。エルロンが無く、翼全体をねじる構造だけで旋回操作をしていたのですが、速度が落ちてきた時にエルロン効果とアドバースヨゥが発生していて思うように旋回ができなかったのです。
後になって、初期のクイックシルバーのように、腰を左右に動かす事で、ラダーが動く構造に改良され、旋回性能を向上させています。

パラグライダー以外の翼はすべて、翼の後ろを折り下げたら、その翼側が上昇し始めて、その反対側に旋回するのです。
すなわちアドバースヨウで旋回をするパラグライダーの旋回は、セールプレーンとは逆にエルロン効果を打ち消す為に、ブレークコードを引く前の体重移動が理論的にとても大事なのです。
1979年にポールマクレディーが設計し、ブライアンアレンがその人力飛行機でドーバー海峡37キロメートルを横断しました。イギリスを離陸し、対岸の砂浜に着いた時、30メートルちかくある長い翼なのに、ほんの10メートルくらいの高さで、水平のままクルリと90度以上旋回をしてその砂浜に着陸をしました。
その旋回をテレビで見ていた時に、僕には理解出来ない理論で旋回している事に衝撃を覚えました。
後に、その機体(ゴッサマーアルバトロス)の旋回理論を専門誌によって紹介され、「アドバースヨゥってよく分からないけどソーだったのかー」と、なったのです。
それから10年ちかく後になって、アドバースヨゥで旋回をするパラグライダーが現れたのです。
(ゴッサマーアルバトロスのエルロンやエレベターのリンケージも、僕には理解出来ないシステムでした。セールプレーンの競技には欠かせないマクレディーリングは、この人が作ったのです)

20年ほど前、ルスツでもハンググライダーに混じって、パラグライダーがルスツにも現れました。
キャノピーはスカイダイビングのままの形をし、着陸場には届かない性能でした。

これから皆さんが始めるパラグライダーは、この20数年のあいだに安全性や飛行性能が驚くほど進化し、滑空性能も、初級機であっても、以前の最上級機を遙かに超える性能になり、誰でもパラグライダーを使って、のんびりと大空に浮かぶように飛ぶ事ができます。

真っ直ぐ着陸場に飛んで来るだけでもワクワクしますが、風が安定していて地形のとても良いルスツでは、風をとらえて、山頂より遥かに高く飛んでいる事も比較的簡単にできるのです。

パラグライダーを操り離陸した山頂よりはるかに高く飛んでいくだいごみと、見えない風と上昇気流を乗り継いで遙か遠くまで飛んでいく快感は、なかなか奥の深いパラグライダーの魅力なのです。

大空に浮かび、心地よい緊張感の中で、楽しい一日を過ごして下さい。

ルスツパラグライダースクール校長 
青木章市
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